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[산업이지] ‘AI는 사랑을 싣고’?···위기의 데이팅 앱 구할 수 있을까

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작성자 행복인 댓글 0건 조회 2회 작성일 25-07-22 16:14

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연애 예능프로그램 홍수 속에 요즘 단연 눈에 띄는 작품은 넷플릭스 <모태솔로지만 연애는 하고 싶어> 입니다. 인생 첫 연애에 도전하는 출연자들은 여러모로 참 서툽니다. 유혹은커녕 상대와 눈을 마주치는 것부터 난관입니다. 그런 출연자들 옆엔 ‘연애 코치’가 있습니다. 방송인 이은지, 가수 카더가든 등 패널들은 패션부터 화술까지 솔로 탈출을 위한 조언을 아끼지 않습니다.
여러분은 연애 코치가 있으면 좋겠다고 생각해본 적 없으신가요? 만약 있다면 반길 만한 소식이 하나 있습니다. 그런데 이 코치, 인간이 아닌 인공지능(AI)입니다.
글로벌 데이팅 애플리케이션(앱)들이 AI 도입을 서두르고 있습니다. 가장 적극적인 곳은 세계 최대 데이팅 앱인 ‘틴더’입니다. 틴더는 지난 3월 AI 비서 서비스를 도입했습니다. AI가 사용자가 올린 사진 중 가장 매력적으로 보일 만한 사진을 골라주고, 호감도를 높일 만한 프로필을 작성해주는 기능입니다. 확률적으로 사용자에게 잘 맞을 법한 상대를 제안해주기도 합니다.
또 다른 데이팅 앱 ‘그라인더’는 2027년 도입을 목표로 ‘AI 윙맨’을 개발 중입니다. 윙맨은 ‘바람잡이’를 뜻하는 말로, 사용자 맞춤형 조언을 해주고 데이트 장소까지 추천해주는 기능입니다. 마음에 드는 상대에게 어떻게 말을 걸어야 할지 모르겠다면 이 윙맨이 도움을 줄 수 있습니다. 대화가 잘 통하는 것을 뜻하는 일명 ‘티키타카’는 연애에서 중요한 법이니까요. 이 밖에도 많은 데이팅 앱이 AI를 구원투수로 내세우고 있습니다.
인공지능 전환(AX)은 대부분 산업의 숙제이지만 데이팅 앱의 경우엔 특별한 사정이 있습니다. 2010년대 모바일 시대와 함께 등장한 데이팅 앱은 팬데믹 기간 폭발적 성장을 이뤘습니다. 그런데 최근 2~3년 사이 인기는 시들해졌습니다.
이유는 여러 가지입니다. 엔데믹과 함께 오프라인 만남이 다시 떠오른 데다 데이팅 앱에 피로감을 호소하는 사용자가 많아졌습니다. 앱 신뢰도 역시 하락했습니다. 지난 5월 가짜 여성 계정을 만들어 남성 고객을 유인한 데이팅 앱 운영사가 공정거래위원회 제재를 받았다는 뉴스를 기억하실 겁니다.
이용자 감소에 데이팅 앱은 직격탄을 맞았습니다. 전 세계에 5000만명 넘는 이용자를 보유한 ‘범블’은 지난 5월 전체 인력의 30%(약 240명)을 정리해고했습니다. 틴더, 힌지 등 여러 데이팅 앱을 운영하는 미국 매치 그룹도 비슷한 시기 전체 인력 중 13%(325명)를 내보냈고요. 영국 방송통신규제기관 오프콤이 지난해 발표한 보고서에 따르면, 틴더를 비롯한 상위 10개 데이팅 앱 이용률은 2023년 이후 1년 만에 16% 가까이 떨어졌습니다.
하지만 AI가 있다고 만사형통은 아닙니다. AI가 앱 속의 나를 멋지게 포장해줄지는 몰라도 실제 만남에선 결국 내 진짜 매력으로 승부해야 합니다. 데이팅 앱이 AI를 적극 도입한 이후 오히려 상대를 신뢰하기 어려워졌다는 사용자 반응도 나옵니다. 상대가 앱에서 보여준 위트나 매너, 심지어는 감정까지 진정 그의 것이 맞는지 의심하게 된다는 겁니다.
윤리적 문제도 빼놓을 수 없습니다. 관계는 신뢰라는 토대 위에 쌓는 성입니다. 앱에서 친밀해진 상대방이 알고 보니 AI 코칭대로 반응하고 있었을 뿐이라면 그 관계는 ‘진짜’라고 할 수 있을까요.
전창배 국제인공지능윤리협회 이사장은 “익명성과 비대면으로 작동하는 데이팅 앱은 사용자 간 신뢰가 가장 중요한데 인간 간 상호 소통을 AI에게 맡길 경우 사용자는 물론 기업에도 부정적 영향을 끼칠 수밖에 없다”고 말합니다. 일각에선 AI 의존이 계속되면 관계 맺기 기술의 퇴화로 이어질 수 있다는 우려도 나옵니다.
데이팅 앱들의 AI 실험은 초기 단계입니다. 성공 여부를 판단하기는 아직 이릅니다. 최근 블룸버그통신 보도를 봐도 미국 Z세대 1000명을 대상으로 한 설문 조사에서 데이팅 앱의 AI 기능이 오히려 불편하다는 응답이 더 많았습니다. 어쩌면 AI는 데이팅 앱과 사랑 어느 쪽도 구하지 못할지도 모르겠습니다.
민생회복 소비쿠폰 신청을 하루 앞둔 20일 서울 성동구의 한 점포에 쿠폰 사용가능 안내문이 붙어 있다.
국토교통부가 ‘12·29 무안공항 제주항공 참사’ 여객기의 엔진 정밀조사 결과를 지난 19일 발표하려 했으나, 유족들의 반발로 취소됐다. 유족들은 조류 충돌 및 관제탑과의 교신 내용 등 핵심은 빠진 채 ‘엔진 결함은 없었다’는 내용만 앞세운 엉터리 조사 결과라고 반발했다.
국토부 항공철도사고조사위원회(사조위)는 19일 오후 무안국제공항 관리동 대회의실에서 유가족과 언론에 여객기 엔진 정밀조사 결과를 발표할 예정이었다. 사조위는 앞서 사고 여객기 제작사 등과 함께 양쪽 엔진을 분석했으며 기계적 결함이 없다는 결론을 내렸다. 유가족들에게 설명할 중간조사 결과도 이 내용이 대부분을 차지했다.
엔진 결함 여부는 사고 책임자 규명 및 수사 방향을 좌우할 핵심 쟁점이다. 아무리 중간조사 결과라 해도 엔진에 결함이 없었다는 발표가 선행되면 나머지 원인과 관계없이 그 책임이 조종사에게 넘어가게 된다.
현장에 있던 한 유족은 “사조위에 수차례 보고서 원문을 보여달라고 했지만 원문은 공개하지 않았고, 엔진만 따로 떼 결론을 일부만 발표하는 것은 2차 가해에 가깝다”고 했다. 국토부는 “유가족이 동의하지 않는 상황에서 조사 결과를 외부에 공유할 수는 없다”며 “유족과 지속적으로 협의한 뒤 유가족 및 언론 발표 일정을 추후 알릴 것”이라고 했다. 21일로 예정된 국토부 브리핑도 취소됐다.
유가족들은 여러 원인이 복합적으로 작용해 발생한 참사인 만큼 모든 증거자료를 종합한 발표가 이뤄져야 한다는 입장이다. 김유진 12·29 무안공항 제주항공 여객기 참사 유가족협의회 대표는 “현재까지 결과는 다양한 가능성 중 하나를 다룬 중간조사일 뿐이며, 이를 명확한 결론처럼 전달하면 시민들에게 혼란을 줄 수 있다”고 했다. 유가족협의회 관계자는 20일 기자와 통화하며 “조종사가 오토파일럿(AP)을 왜 껐는지, 충돌 이후 엔진 상태가 어땠는지가 핵심인데, 이런 설명 없이 조종사에게 책임을 전가하는 식의 조사 결과 발표는 용납할 수 없다”고 말했다.
제주항공 7C2216편은 지난해 12월29일 오전 9시3분쯤 무안공항에서 비상착륙을 시도하다 활주로 방위각시설 둔덕에 충돌해 폭발했고 탑승객 181명 중 179명이 숨졌다.
폭우로 산사태가 발생한 산청 등 경남지역 인명피해가 사망 6명, 중상 2명, 실종 7명 등으로 파악됐다.
20일 경남도 재난안전대책본부에 따르면 이날 오전 6시 기준 도내 인명피해는 사망 6명, 중상 2명, 실종 7명 등으로 집계됐다. 사망자, 실종, 고립 구조자 등을 포함해 인명피해는 77명이 났다.
전날 오후 8시 기준 사망 5명, 실종 2명, 심정지 2명 등에서 사망자와 실종자가 일부 늘었다.
소방본부는 현재 사상자 등 인명피해 상황을 추가로 확인하고 있다. 도내 호우 특보도 19일 오후 10시 기준으로 모두 해제됐다.
소방 당국은 야간에 하지 못했던 실종자 수색을 오전 일찍 재개했다. 소방 당국은 총 496건으로 잠정 집계된 재산 피해 복구에도 총력을 기울일 방침이다.
경남도는 재난안전 비상 대응 체계를 3단계로 격상해 유지하고 있다.
지난 16일부터 19일 오후 3시까지 도내 평균 누적 강우량은 266.5㎜이다. 일부 지역은 500㎜를 넘는 폭우를 기록 중이다.
산청군 시천면은 764㎜, 합천군 대병면 698㎜, 하동군 옥종면 643㎜ 등 사상 최대급 폭우가 쏟아졌다.
3명의 사상자가 발생한 포스코 광양제철소 설비가 1996년부터 29년간 사용되지 않고 방치됐던 것으로 나타났다. 제철소뿐 아니라 50년 넘게 가동한 국가산단의 설비가 노후화되고 있지만 이를 관리하는 법령이 없다. 포스코 제철소 전 사업장 설비를 조사하고 노후 설비를 교체해야 한다는 지적이 나온다.
20일 취재에 따르면, 지난 14일 오후 2시40분쯤 포스코 광양제철소 소결공장에서 미사용 덕트(통풍관)를 철거하던 작업자들이 추락했다. 이들은 같은 날 오전 소결공장 3, 4기에서 304번과 305번 덕트를 철거했다. 이후 절단 작업을 하기 위해 고소작업차량을 타고 고소작업대로 올라가던 도중 307번 덕트가 굉음과 함께 떨어졌다. 당시 307번 덕트 상부에 있던 하청업체 노동자 권모씨(63)와 김모씨(36)가 16m 높이에서 추락했다.
권씨는 심정지 상태로 병원으로 이송됐으나 그날 밤 사망했다. 김씨는 간 손상으로 출혈이 발생했고, 갈비뼈와 고관절 골절이 의심돼 수술을 했으나 위독한 상태다. 사고 당시 인근에 있던 장모씨(64)도 날아온 파편에 눈 부위를 맞아 안와골절이 발생했다.
이들은 모두 지난 6월17~19일 입사한 하청업체 A사 소속 계약직 노동자다. 김씨 아버지는 “같이 작업했던 사람들 얘기를 들어보니 오래된 설비로 작업을 했다고 한다. 안전진단 없이 일을 시키니 이런 사고가 일어난 것 아니냐”고 말했다.
이재명 대통령은 지난 17일 수석보좌관 회의에서 “산업재해 사망사고 소식이 계속 들려오고 있는데 내용을 보면 ‘아직도 이런 사고가 발생하나’라는 생각이 들 때가 있다”며 “사고 원인을 신속하고 철저히 조사하고, 안전조치에 미비점이 없었는지 확인해 엄정히 책임을 물어야 한다”고 했다.
경찰과 고용노동부는 업무상과실치사상 혐의와 중대재해처벌법 위반 여부를 수사 중이다. 포스코 측은 자사가 도급인(원청)인지 발주자인지 확인이 필요하다는 입장이다. 이 작업을 건설공사로 볼 경우 포스코는 발주자가 될 수 있어 안전보건조치 의무가 적용되지 않지만, 다른 작업으로 볼 경우 포스코가 도급인이 돼 안전보건조치 의무를 질 수 있다.
민주노총 건설산업연맹 전국플랜트건설노조의 조사 결과 해당 설비는 1991년 설치된 것으로 확인됐다. 노조는 노후 덕트의 정비 시기를 놓쳐 급속하게 부식된 것이 문제라고 했다. 이승우 전국플랜트건설노조 노동안전실장은 “포스코가 산업안전보건법에 따른 위험성평가 실시 의무를 제대로 이행했는지, 작업 전 위험작업 허가서를 절차에 따라 발급했는지, 해당 작업의 위험요인을 사전에 점검했는지 확인해야 한다”고 했다. 포스코 관계자는 “1991년 설치 이후 1996년부터 사용하지 않은 불용 설비”라며 “전문 철거업체에 맡겨 철거 작업을 하던 상황”이라고 말했다.
광양제철소는 2020년 노동자 3명이 폭발을 동반한 화재로 숨져 특별근로감독을 받았고, 2022년 9월에도 1명이 추락사했다. 포항제철소에서도 2020년 12월 이번 사례와 비슷한 사고가 있었다. 당시 3소결공장의 집진기 보강공사를 하던 2차 하청업체 노동자가 부식된 배관을 밟고 일하던 중 추락해 숨졌다. 당시 현장에서 이런 사고가 종종 발생했다는 증언이 나왔지만, 작업발판 설치 등 안전조치는 없었다.
노조는 노후 설비에 대한 유지·보수 관리 기준을 만들기 위해 기계설비법 개정을 요구했다. 제철소뿐 아니라 50년 이상 가동된 국가산단의 설비들이 노후화되고 있지만 관리 법령이 없다. 플랜트 노동자 1만여명은 지난 19일 대통령실 앞에서 집회를 열고 노후 설비 유지·보수, 교체 관리 기준을 마련하라고 촉구했다.

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